Erste regelmäßige Dampf-Eisenbahn in Deutschland

Ab 1801 fuhren in Großbritannien von Pferden gezogene Wagen auf Eisenschienen. Ab 1830 tat bereits die erste Dampfeisenbahn zwischen Liverpool und Manchester erfolgreich ihren Dienst. Auf dem Kontinent wurde die erste Pferdebahn zwischen Linz und Budweis von 1825 bis 1832 errichtet. 

Josef von Baader, den König Ludwig I. von Bayern (1825 bis 1848) zu Studienzwecken nach England geschickt hatte, veröffentlichte gemeinsam mit Friedrich List Pläne für ein zukünftiges gesamtdeutsches Eisenbahnsystem.

Fränkische Kaufleute gründeten dann am 14. Mai 1833 eine Aktiengesellschaft „zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth“, damals die meist befahrene Straßenverbindung im Königreich Bayern. Vom 19. Februar 1834 datierte die Zustimmung des Monarchen, das Unternehmen nannte sich „Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft“ mit Sitz in Nürnberg und Fürth. Die Lokomotive wurde bei George & Robert Stephenson in Newcastle in Auftrag gegeben, in Einzelteilen auf dem See-, Fluss- und Straßenweg nach Franken gebracht und dort montiert. Sie erhielt den Namen „Adler“ als kaiserliches und reichsstädtisches Symbol. Die Waggons wurden von ortsansässigen Firmen gefertigt. Die Franken übernahmen die britische Spurweite von 1435 Millimeter (Normalspur), sie gilt heute in allen Ländern des Kontinents außer in Russland und Spanien.

Mit dem „Adler“ ins Eisenbahnzeitalter

Am 7. Dezember 1835 legte der erste mit 200 Ehrengästen besetzte Zug die mehr als sechs Kilometer lange Strecke in neun Minuten zurück, die Lokomotive konnte eine Höchstgeschwindigkeit von über 60 km/h erreichen. Ab dem 8. Dezember wurde der Linienbetrieb aufgenommen, wobei zunächst 75 Prozent des Zugverkehrs mit Pferdekraft und nur 25 Prozent mittels Lokomotive erfolgten.

In den folgenden Jahren wurden eine ganze Reihe von ambitionierten Eisenbahnprojekten vorangetrieben, zunächst von privaten, später von staatlichen Gesellschaften: Leipzig–Dresden (1837–1839), Berlin–Potsdam (1838) und Magdeburg–Leipzig (1839/40). Das zunehmend dichter werdende Eisenbahnnetz revolutionierte die Wirtschaft und die Kriegführung. Die neu eingerichteten Eisenbahnabteilungen der Generalstäbe waren die wichtigsten Planungs- und Durchführungsinstrumente für den Aufmarsch der Millionenheere im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert.

Der Beitrag erschien in der Ausgabe 3/2010 der „Militärgeschichte. Zeitschrift für historische Bildung“.